二十一局一公司阿拉山口站改项目部在施工过程中严防死守确保口岸安全，在西部口岸树立了企业良好的信誉和品牌。
阿拉山口口岸是我国西部地区唯一铁路及公路并举的国家一类口岸，在这样的站场里施工，项目部面临的安全压力极大，一是在既有线旁施工，封闭的时间少，只能利用行车间隙见缝插针的进行施工。二是车站每日过货量大，列车川流不息，几百名施工人员在站场里作业，既要确保行车安全，又要保证人身安全和上下车旅客的安全，可谓困难重重。三是站场历经多次站改，地下各种管线、电缆遍布，有些连设备管理部门都说不清埋设的具体位置。阿拉山口站经过多次的站场改造，地下设施的情况非常复杂，地面标识不清，施工干扰困难重重。2010年，当阿拉山口车站消防环网工程招标竟无一家单位投标。在这种情况下，阿拉山口项目部挺身而出，义无反顾地接下了这烫手的山芋，彰显出中国铁建作为央企的责任与豪迈。消防管线长6公里多，要绕车站站场一周埋设，如果采取人工开挖，施工周期长、费用高，若机械开挖，在地下管线不清的情况下极易挖断电缆，造成站场停电等恶性后果。为确保铁路行车安全和各类设施的安全，项目部制定了“三个严禁”的安全卡死措施，即：没有事先与有关部门联系、了解掌握地下设施情况严禁施工，没有有关部门维护人员到场指认径路、现场监控严禁施工，没有切实可行的抢修应急措施严禁施工。在施工过程中，项目部领导必到现场全程盯控，对于重点部位、地下管线不清的地段采用径路探测仪测定、维护人员现场确认、先挖探点找准管线再施工等方法，层层落实责任，逐级强化卡控，重点加强防止损坏地下既有设施施工的安全监控，从而确保了施工的安全推进。
2011年项目部承建了阿拉山口站消防管网工程，由于邻国哈萨克斯坦使用的钢轨轨距为1.520米，而钢便梁都是按照我国的1.435米轨距设计的。经过项目部技术人员地反复检算、论证，进行施工方案比选，最终确定了架设钢便梁施工方案的可行性。可当项目部申请封闭时间进行架梁作业时，又一道难题让项目部领导刚放下的心又提了起来。因为阿拉山口是连接中国与哈萨克斯坦重要的国际口岸，每天的货物吞吐量都在7.2万吨以上，如果在施工过程中一旦出现顶点、延时等情况，耽误了货物运输时间，哈方客商就会在第一时间投诉到铁道部，造成恶劣的国际影响。得知这一情况后，项目部迎难而上，对施工组织方案进行细致梳理，将架设钢便梁的每道工序时间都细化到分钟，责任落实到每个人，并提前组织职工、劳务工进行架梁演练，以控制作业时间、熟悉现场环境。在这样严密的组织、监控下，项目部顺利架设了一组24米、一组16米钢便梁，其中有两组都是在口岸连接的正线上架设，均按时开通了线路，保证了车站正常的客货运输秩序。
正是靠这种精耕细做、严防死守的精神，在阿拉山口车站施工的6年多时间里，项目部施工安全至始至终处于稳定受控状态，未发生一起影响行车安全的不安全现象,受到乌铁局建设指挥部的好评。
